مردمان توانمند در میان جشن و بزم نیستند ، آنها در هر دم به آرمانی بزرگتر می اندیشند و برای رسیدن به آن در حال پیکارند .

 
 

در تجارت بین الملی دادوستد کالا طبق عرف و عادت انجام می پذیرد. عرف و عادت ملل مختلف متفاوت وموجب بروز مشکلات در معاملات بین المللی است. این مشکلات در جنبه های مختلف اجرای قرار داد می تواند ظاهر شود، طرفین قرارداد از عرف و عادت کشورهای یکدیگر اطلاعی ندارندو پس از انعقاد قرارداد، در اجرای آن مواجه با سئوالاتی هستندکه هر یک جواب متفاوتی برای آن دارند: چگونه کالا را باید تهیه کرد؟ تهیه پروانه ها، مجوزها وانجام تشریفات گمرکی که از ضروریات عبور کالا از مرز است ، به عهده کیست ؟خطراتی که در جریان حمل متوجه کالاست بر کدامیک از متعاملین تحمیل است ، هزینه ها به عهده کیست ؟ قرارداد حمل کالا وبیمه را بایع یامشتری و به هزینه کدامیک منعقد خواهد شد؟ محل دقیق تحویل کالاکجاست ؟ انتقال ضمان چگونه است ؟ بایع در چه شرایطی قیمت کالاهای فروخته شده را دریافت خواهد کرد؟ بسته بندی به چه صورت انجام خواهدشد و مخارج آن به عهده کیست ؟ بازرسی کالا و انطباق و عدم انطباق آن با کالاهای موعود به چه نحوی و به هزینه چه شخصی صورت می پذیرد؟ و چه عواقبی را بدنبال دارد؟

با گذشت زمان عرف و عادت کشورهای مختلف شکل انسجام یافته ای به خودمی گیرد بطوریکه در بعضی از کشورها برای تمام سئوالات مطرح شده جواب استانداردی قابل ارائه می شود. بعدها به صورت اصطلاحات خاص مورد استفاده قرار می گیرد. ولی این اصطلاحات در کشورهای ختلف پراکنده است و به علت عمین پراکندگی طرفین قرارداد نمی دانند و نمی توانند دقیقا\” از حدود وظائف ومسئولیت های خود درمعاملات تجاری بین المللی آگاه شوند. در بعضی از موارداصطلاحات مشابه در دو کشورمحل اقامت متعاملین وجود ندارد و حتی در مواردیکه چنین اصطلاحاتی در دو کشور وجود دارد هر یک به گونه ای متفاوت با آن برخورد داشته است. بطوریکه حدود وظائف ومسئولیت های بایع ومشتری در یک روش حمل از کشوری به کشور دیگر متفاوت است : به عنوان مثال مدتهاعملکرد کشور آلمان در مورد روش حمل فوب (.B.O.F) محدودتر از سایر کشورهای غربی بود: در آلمان فقط هزینه حمل در روش بیع فوب بر عهده بایع بود و حال آنکه دردیگر کشورهای اروپائی تحمل خطرات نیز بر بایع تحمیل میشده است .

از اوائل قرن بیستم با افزایش سریع معاملات بین المللی ضرورت یافتن جواب های یکسان برای سئوالات مشابه و ایجاد وحدت رویه در حمل و نقل بین المللی که سرعت بیشتری از پیش را می طلبید، احساس میشد. به این منظور سازمانهای مختلفی در سطح جهان که موفقترین آنها اتفاق تجارت بین المللی بود، اقدام به تهیه مجموعه ای از مقررات بین المللی کردند تا رایج ترین اصطلاحات تجاری را درتجارت خارجی تفسیر کنند.

اتاق تجارت بین المللی ابتداء اقدام به جمع آوری در اصطلاحات موجود ومطالعه تطبیقی در عرف و عادت کشورهای مختلف کرد و با یافتن وجوه مشترک آنها را به یکدیگر نزدیک وسرانجام به صورت مجموعه مقرارت انسجام یافته ای حاکم بر حمل ونقل بین المللی به تجار عرضه کرد. این حقیقت غیر قابل انکار که تجارت بین المللی قرار نگرفته است و هرچند سال یک بار آن اتاق اقدام به تجدیدنظر در مجموعه مقررات عرضه شده می نماید. بطوریکه از سال ۱۹۳۶ که سال اولین انتشار مقررات بین المللی برای تفسیر اصطلاحات بازرگانی است تا کنون چندین مرتبه مورد تجدیدنظر قرار گرفته است که ا[رین مرتبه آن در سال ۱۹۹۰ بوده است .

مقررات بین المللی برای تفسیر اصطلاحات تجاری بین المللی موفقیت فوق العاده ای داشته است بطوریکه کمتر قراردادی درتجارت بین المللی منعقد می شود که در خصوص حمل ونقل از یکی از این اصطلاحات استفاده نکند، تا آنجا که تفسیر آن ما را بی نیاز از مطالعه بیشتر درموضوع مقاله می نماید.

مبحث اول – اصطلاحات حمل و نقل بین المللی

در مطالعه قراردادهای تجاری بین المللی به علائم اختصاری (تحویل روی عرشه ) (هزینه وکرایه حمل ) (هزینه وکرایه حمل و بیمه ) برخورد میکنیم ۰ این علائم اختصاری که تعداد آنها در آخرین تجدیدنظر اتاق تجارت بین المللی به سیزده علامت می رسد (اصطلاحات تجاری ) ، نامیده میشود و قواعدی که برای تفسیر آن از طرف اتاق تجارت بین الملل عرضه شده است (اینکوترمز) نیز نام گرفته است .

ما نخست تدوین و تحول ، سپس ماهیت حقوقی و در وهله سوم منفعت علمی آن را مورد مطالعه قرار می دهیم .

الف – تدوین وتحول

کارهای مقدماتی تدوین اینکوترمز در سال ۱۹۲۰ در اولین کنگره اتاق تجارت بین المللی تهیه شد. در این کنگره کمیته ای تخصصی تشکیل شد که بزودی متخصصین کشورهای مختلف را گردهم آورد. تحت این شرایط کارهای بسیار ارزشمندی با استفاده از روش حقوق تطبیقی صورت پذیرفت. مع هذا اولین انتشار اصطلاحات تجاری تاسال ۱۹۲۹ به تعویق افتاد، این انتشار فقط حاوی شش اصطلاح همراه با تفسیر آن بود. کاری ناقص ولی آغازبسیار مفید و ارزشمندی بود.

بعدها با مطالعه بیشتر، در سال ۱۹۳۶ اولین انتشار رسمی اینکوترمز در(نه ) اصطلاح انجام شد. این اصطلاحات که معرف رایج ترین روشهای حمل کالا در زمان خود بود. عبارت بودنداز: egairrac ro thgierF،FIC،F dna C ،BOF،SAF،roF،wxE (krowxE) (3)yauQ xE pihs xE ،ot diaP اینکوترمز برای هریک از این اصطلاحات در دو قسمت متقابل تحت عنوان الف و ب تعهدات بایع وسپس تعهدات مشتری را جداگانه برشمرده است. بایع و مشتری با استفاده از آن حدود وظائف و مسئولیتهای خود رامشخص می کنند و با رجوع به آن از حدودوظائف و مسئولیتهای خود را مشخص می کنند و بارجوع به آن از حدود وظائف ومسئولیتهای خود آگاه می شوند. به این ترتیب ، به جای اینکه در قرارداد بیع وظائف و تعهدات متقابل طرفین در خصوص حمل کالا تشریح شود با استناد، به عنوان مثال ، به روش حمل RFG بایع می داند که وظیفه اوست ، که به هزینه خود، قرارداد حمل کالا به بندمقصد تعیین شده با شرایط متداول در سمر معمول و بانوعی کشتی دریائی که معمولا\” برای حمل کالای موضوع قرارداد به کار می رود، منعقد نماید بنابراین دو خصیصه عمده برای اصطلاحات تجاری می شود بر شمرد.

۱- در وهله اوی این روش شناخته شده و عمومی است و بااستناد به آن از چانه زدن طرفین قرارداد در آینده جلوگیری به عمل می آید و در تسریع مبادلات تجاری بین المللی که نیاز ضروری به آن است ، تاثیر فوق العاده ای دارد. انعقاد قرارداد با تلفن تلکس و فاکس یا هر نوع وسیله دیگر اگر قرار بر انشاء جزئیات تعهدات طرفین باشد، کاری بس مشکل و متضمن اتلاف وقت بسیار است .

۲- نقش دومی که (اصطلاحات تجاری ) ایفاء می کند شناخت و هماهنگ کردن روشهای حمل بین الملی است که خود یکی از اهداف بالای دست اندرکاران حقوق تجارت بین المللی از آغاز قرن بیستم است. در مقدمه رسمی اینکوترمز سال ۱۹۵۳ این هدف به صراحت بیان شده است. به موجب این مقدمه هدف اینکوترمز تدوین مجموعه مقررات بین المللی برای تفسیر رایج ترین اصطلاحاتی که در تجارت خارجی بکار گرفته می شود است ، این قواعد برای دست اندرکاران تجاری تهیه شده است که مطمئن بودن قواعد بین المللی متحدالشکل را بر تردید ناشی از اختلافات تفاسیر اصطلاحات تجاری در کشورهای مختلف ترجیح می دهند) .

گفتیم که اولین انتشار رسمی اینکوترمز در سال ۱۹۳۶ بوده است ولی در سالهای ۱۹۶۷،۱۹۷۶،۱۹۸۰و۱۹۹۰ نیز اصلاحاتی در اینکوترمز به عمل آمده است که فقط مطالعه اینکوترمز سال ۱۹۹۰ را که اکنون قدرت اجرائی دارد مفید میدانیم .

ب – ماهیت حقوقی

اصولا\” قواعدی که توسط نهادهای تجارتی بین المللی تنظیم می شود اختیاری است. اتاق تجارت بین المللی نیز که از کمیته های ملی کشورهای مختلف به وجود آمده است و طبق اساسنامه خود هیچ دولتی را به عنوان عضو نمی پذیرد، از این اصل استثناء نشده است. در اغلب مقرراتی که توسط اتاق تجارت بین المللی تنظیم شده است ، الزامی شدن آن به صورت شرط در مقدمه ذکر گردیده است .

خصیصه اختیاری بودن اینکوترمز سال ۱۹۵۳ در متن آن بشرح زیر آمده است. منظور را بصراحت در قرارداد خود شرط کنند- همین فرمول در اینکوترمز سال ۱۹۹۰ (شماره ۲۲مقدمه ) تکرار شده است. بنابراین ارزش اینکوترمز به این لحاظ در حد توصیه اتاق تجارت بین المللی به تجار برای استفاده از آن تنزل پیدا می کند.

اختیاری بودن قواعد اینکوترمز مطابق با طبیعت آن است : اجرای اصطلاحات تجاری بین المللی لزوما\” بای در مناطق مختلف ممکن باشد. این امکان وجود نخواهد داشت مگراینکه قواعد مذکور بتواند تا حدودی با عرف خاص محل تجارت هماهنگی و انطباق داشته باشد. اگر انتظار این قابلیت انطباق را از قواعدی داشته باشیم ، طبیعی است که این قواعد نمی تواند جنبه اجباری داشته باشد.بلکه متعاقدین باید حق تغییر بعضی از مواد آنرا داشته باشد. قواعد اینکوترمز به همین صورت تنظیم شده است و به طرفین اجازه داده شده است تا بعضی از شرایط آنرا براوضاع واحوال خاص معامله به طرفین اجازه داده شده است تا بضعی از شرایط آنرا بر اوضاع و احوال خاص معامله خود انطباق دهند. در این صورت آن ماده یا مواد از قراردادکه با قواعد اینکوترمز معارض باشد به مورداجراء گذاشته می شود و بر قواعد اینکوترمز در آن مورد حکومت دارد.

اختیاری بودن استناد به اینکوترمز مانع شکوفائی وموفقیت آن نبوده است. چنانکه گفته شد امروزه کمتر قراردادی بین المللی که اقتضای انجام آن حمل کالا از کشور به کشور دیگر باشد دیده میشود که به قواعد اینکوترمز استناد نکرده باشد. علاوه بر قراردادهای خصوصی اغلب شرایط عمومی و خصوصی بیع و قراردادهای نمونه که قبلا\” خود منبع اصلی عرف و عادت بوده است به اینکوترمز استناد می کند و این چنین شهرت بین المللی اینکوترمز نوعی اثر معکوس بر عرف را به وجود آورده است که از آن به عنوان عرف تجاری بین المللی در بیع نام برده اند. این موفقیت اینکوترمز ناشی از انطباق آن بر عملکرد تجاری بین المللی است ولی ادامه این موفقیت نیاز به تجدیدنظر مداوم وانطباق آن با عرفهای جدید تجاری بین المللی دارد که اتاق تجارت بین المللی به آن آگاهی دارد و همانطوریکه گفته شد چنین مرتبه در آن تجدیدنظر نموده است .

ج – منفت عملی

اینکوترمز سه معضل عمده حمل کالارا در تجارت بین المللی حل نموده است. این سه معضل عبارتنداز: ۱) تحویل کالا ۲)انتقال ضمان معاوضی ۳) تقسیم هزینه وانجام تشریفات و تهیه مدارک مربوط به عبور از مرز.

۱- در اینکوترمز سال ۱۹۵۳ در شمارش تعهدات بایع بر (تحویل ) کالا بیش از سایر تعهدات تکیه شده بود. ولی در اینکوترمز سال ۱۹۹۰ اولین تعهد بایع تهیه کالا است. این تقدم و تاخر در انشاء مربوط به تحولات اقتصاد بین المللی است. در روزگار ما معاملاتی انجام میشود که موضوع آن در لحظه انتقاد قرارداد وجود ندارد و بایع متعهد به تهیه آن در فاصله زمانی معین می گردد. گاهی کالا مصرف مخصوص و انحصاری دارد که در بازار آزاد پیدا نمی شود و قابل استفاده برای عموم نیست و باید به سفارش مشتری و برای جوابگوئ به اهدفا خاص او ساخته شود. گاهی ساخت کالا نیاز به سرمایه گذاری کلانی دارد که بایع به تنهائی قادر به تهیه آن نیست و به کمک سرمایه خریدار ساخته میشود. در این گونه موارد تهیه کالا مستلزم سرمایه گذاری و تحویل آن مرحله ای جداگانه از انعقاد قرارداد است. اینکوترمز سال ۱۹۹۰ با پیشرفت زمان انطباق داده شده است و به جای تحویل کالا تهیه آنرا در راس تعهدات فروشنده قرار داده است. به موجب این تعهد فروشنده موظف است کالا و سیاهه بازرگانی ، یا پیام الکترونیکی معادل آن را مطابق قرارداد بیع تهیه کند و سپس کالا را در تاریخ مقرر با ظرف مهلت تصریح شده در محل معین تحویل دهند.

۲- در بیع بین المللی مساله انتقال (ضمان معاوضی ) حائز اهمیت فوق العاده است. زیرا خطراتی که مبیع را قبل و بعد از قبض تهدید می کند به مراتب بیش از بیع داخلی است و مدت زمانی که کالا در معرض خطر است نیز طولانی تر از بیع داخلی است .

مشکل به این صورت ظاهر میشود که بعد از انعقاد بیع کالائی که موضوع قرارداد است تلف میشود و یا خسارت می بیند و یافاسد میشود و این سئوال را مطرح می سازد که آیا نتایج آنرا بایع باید تحمل کن یا مشتری ؟ طبیعی است برحسب اینکه ضمان بر عهده کدامیک از آن دو باشد. تعهد پرداخت قیمت از عهده مشتری ساقط یا برعهده او استقرار می یابد.

خطراتی که کالا را تهید می نماید متنوع و علاوه بر وقایع مادی مثل سقوط کالا به هنگام بارگیری و باراندازی ، خارج شدن قطار از ریل آهن و برخورد کشتی بر صخره و یا سقوط هواپیما و تصادف تریلی ، شامل وقایع سیاسی مثل ضبط اموال توسط دولتها و یا ممنوعیتهای مربوط به صدور و ورود بعضی کالاها نیز می شود. سیاست محاصره اقتصادی بعضی از کشورها توسط بعضی دیگر که ازپدیده های زمان ما است اثر مستقیم بر تعهد تحویل کالا دارد. بنابراین تعیین کسیکه باید خطرات ناشی از وقایع را تحمل نماید حائز اهمیت خاص است .

در حقوق روم تحت تاثیر ضرب المثل onimod tirep ser رابطه ای مسقتیم بین انتقال ضمان وانتقال مالکیت به وجود آمده است که انعکاس آن در حقوق کشورهائیکه تحت تاثیر حقوق روم بوده انددیده میشود.

در حقوق فرانسه اگرچه صریحا\” انتقال ضمان با تحقق توافق طرفین پذیرفته شده است ولی استنثائی که بر اصل وارد آمده است اثر ضرب المثل حقوق روم را به خوبی نشان می دهد. در توضیح مطلب باید از یکطرف یادآورد ماده ۱۱۳۸ قانون مدنی فراسنه ، وازطرف دیگر ماده ۱۵۸۵ آن قانون شد.

به موجب ماده ۱۱۳۸ تعهد تحویل شیئی به صرف رضایت طرفین عقد کامل میشود. اصلی که در بند اول این ماده استقرار یافته است در بند دوم آنتوضیح داده شده است : از لحظه ای که شیئی مذکور می بایست تحویل می شد طلبکار مالک شیئی می شود و خطرات به او انتقال می یابد ولو اینکه قبض شیئی صورت نگرفته باشد. این ماده کلیت دارد و نظر یه اینکه در قسمت تعهدات و قراردادهای قانون مدنی جای گرفته است ، بر این نوع تحویل شیئی به موجب هر عقدی به مورد اجراء گذاشته می شود.

بدنبال این کلیت ماده ۱۶۲۴ در مورد تلف مبیع قبل از قبض ارجاع به همان ماده ۱۱۳۸ داده است. بنابراین علی الاصول درحقوق فرانسه در صورت مفقود، معدوم یا فاسد شدن کالا قبل از تحویل ، مشتری تحمل خسارت را می نماید.

ولی ماده ۱۵۸۵ قانون مدنی مذکور استثنات مهمی بر اصل وارد آورده است. به موجب این ماده در موردیکه مبیع با وزن یا شمارش یا اندازه فروخته می شود، تا لحظه ایکه وزن ، شمارش یا اندازه انجام نگرفته است ، ضمان تلف مبیع بر عهده بایع است. اهمیت استثناء به این علت است که اغلب کالاهای مورد معامله با این روشها تعیین وتفکیک میشوند و در عمل دامنه شمول استثناءبه اندازه ای است که اصل را تحت الشعاع خویش قرار داده است. درحقوق انگلیس هم از همین قواعد پیروی شده است. مواد۱۶تا۲۰ قانون بیع کالای این کشور، حاکی از انتقال مالکیت همزمان با انعقاد قرارداد است اگرچه لحظه پرداخت ثمن و یا تحویل کالا موخر برآن باشد.

(در حقوق اسلام نیز قاعده این است که تلف مال باید از کیسه مالک باشد و همان کسی که سود مالی را می برد غرامت آنرا باید تحمل کند(من له الغنم العزم )۰ با وجود این در مورد تلف مبیع پیش از قبض نظر مشهور و قاطع فقیهان امامیه ضمان را بر عهده بایع می نهد وو این سئوال را مطرح می سازد که قاعده (تلف مبیع پیش از قبض ، حکم استثنائی ا ست یا مقتضای معاوضه است ) .

در حقوق کنونی ایران عقد بیع تملیکی است ( ماده ۳۶۲ قانون مدنی بنداول ) یعنی در اثر توافق طرفنی و به محض انعقاد عقد مبیع به مشتری منتقل می شود، با وجود این به موجب ماده ۳۸۷قانون مدنی انتقا لضمان با تسلیم مبیع تحقق پیدا می کند.

بر عکس در حقوق آلمان و حقوق سویس قضیه به گونه دیگری مطرح شده است .

درحقوق آلمان به استناد ماده ۴۴۶ BGB با تحویل شیئی فروخته شده ضمان معاوضی انتقال می یابد و تنها با رضایت طرفین عقدکامل نمی شود. در حقوق سویس نیز قاعده این است که تحویل شیئی برای انتقال مالکیت ضروری است .

از مطالعه حقوق تطبیقی چنین استنباط می شود که در مورد انتقال ضمان در حقوقهای ملی دو نظریه متفاوت وجود دارد. به موجب نظریه اول انتقال ضمان همزمان با تسلیم مبیع انجام می پذیرد و به موجب نظریه دوم انتقال ضمان با توافق طرفین همزمان است .

در تجارت بین المللی پیوند انتقال ضمان با انتقال مالکیت یا باتحقق اراده طرفنی وانعقاد عقد، مد نظر قرار نمی گیرد. دراین نوع تجارت ، انتقا لضمان را باید در چارچوبه منافع بدهکار و طلبکار و بدهکاران وطلبکاران آنها وسایراوضاع و احوالی که بر موضع احاطه پیدا کرده اند مورد مطالعه قرار دارد و در هرنوع روش حمل مسئله انتقال ضمان را بگونه ای خاص معین نمود. گذشته از این قواعد اینکوترمز ادعای قابلیت اجراء برحمل ونقل بین المللی دارد و می بایست به طریقی تنظیم گردد تا از تعارض سیستم های مختلف حقوقی اجتناب نماید. به این منظور و بدون توجه به نظریه حاکم بر حقوق داخلی این یا آن کشور اینکوترمز اقدام به تعیین لحظه انتقال ضمان در هر روش حمل خاص نموده است که بطور متحد الکشل در سطح جهان به مورد اجراء در آید و به این طریق معضل اساسی در حمل کالا را بر طرف نموده است. به عنوان مثل طرفین قرارداد با استاد به روش حمل کالا فوب (.B.O.F) بطور ضمنی سیستم های انتقال ضمان کشورهای خود را کنار گذاشته و سیستم انتقال ضمان بر روش حمل کالا فوب (.B.O.F) را پذیرفته اند. دراین نوع روش حمل ، لحظه انتقال ضمان لحظه عبور کالا از نرده کشتی در بندر بارگیری تعیین شده است. تا قبل از عبور کالا از این نرده کلیه خطراتی که متوجه کالا است بر عهده بایع و پس از عبور از نرده کشتی بر عهده مشتری است .

به همین ترتیب در هر نوع روش خمل که اینکوترمز به تجار عرضه نموده است ، لحظه انتقال ضمان به صراحت مشخص و حدود مسئولیت های بایع ومشتری با دقت تعیین شده است .

۳- مساله دیگری که اینکوترمز تکلیف آنرا به خوبی روشن نموده است ،مساله تحمیل هزینه ها است .

بطور کلی بین تقسیم هزینه ها وانتقا لضمان رابطه مستقیم وجود دارد.خطراتی که کالا را تهدیدمی کند بر عهده هر کی از متعاملین که باشد، اوست که باید مال اندیشی های لازم برای حفظ وجابجائی و جلوگیری از وقوع خسارت بکند وهزینه های لازم را برای انجام این امور پرداخت نماید. بنابراین بایع تمام هزینه هائی که تا لحظه تحقق تحویل ( که همان لحظه انتقال ضمان نیز هست ) ضرورت می یابد را پرداخت می نماید. ولی این کلیت مانع این نیست که بایع طبق شروط قراردادموظف به تحمل هزینه هائی بعد از انتقال ضمان باشد- این نوع هزینه ها بیتشر مربوط به هزینه ارسال کالا است که ممکن است پرداخت هزینه های ارسال (هزینه ارسال غیر از کرایه حمل است ) زمینی ، هوائی یا دریائی باشد. به غیر از این موارد استثنائی بایع همیشه فقط هزینه هائی را تحمل خواهد کر که اقتضای ضرورت عملیات تحویل کالا است .

با وجود این اینکوترمز لازم دانسته است تا تکلیف پرداخت هزینه های ناشی از تقصیر هر یک از طرفین را روشن نماید.درهمان مثال از روش حمل فوب B.O.F تصریح به این شده است که اگرمشتری در ورود به موقع کشتی و یا عدم توانائی کشتی برای تحویل گرفتن محموله و یا عدم رعایت زمان معهود برای بارگیری محموله قصوری ورزد، موظف به پرداخت هر نوع هزینه اضافی خواهد بود اگرچه کالا هنوز از نرده کشتی عبور نکرده است وعلی الاصول هزینه ها بر عهده بایع است. به عنوان مثال اگر کشتی زودتر از زمان معهود وارد بندر شود وکالا آماده بارگیری نباشد وصاحب کشتی تقاضای حق معطلی نماید، در این صورت چون مشتری کشتی را قبل از وقت مقرر به بنرد فرستاده است ، خود باید تحمل هزینه های معطلی کشتی را پرداخت نماید. برعکس ممکن است کشتی به موقع وارد بند شده ،ولی به علت سازماندهی بد بایع کالا در موعد مقرر آماه بارگیری نباشد و در نتیجه موجب معطلی کشتی گردد در این صورت بایع هزینه معطلی کشتی که نتیجه قصور خویش است را خواهد پرداخت .

مبحث سوم – اصطلاحات قابل انطباق بر انواع حمل

روش سنتی حمل ونقل بین المللی این است که هرکالائی را به طریق هوائی – زمینی و دریائی به کشور دیگر انتقال می دهند. تنظیم قواعد اینکوترمز سال ۱۹۵۳ بر این مبنا استوار بوده است. در اینکوترمز سال ۱۹۹۰ روشی اتخاذ شده است که فقط تفکیک بین حمل دریائی با انواع مختلف حمل دیگر مد نظر قرار نگرفته است .

در ایکوترمز سال ۱۹۹۰ هفت نوع روش حمل مشترک بین طرق مختلف حمل ازجمله حمل مرکب است .

هفت نوع حمل مذکور عبارتنداز:

۱- WXE خلاصه کلمه skrow xEبه معنی تحویل درمحل کار

۲- AGF \” \” reirraC eerF\” \” تحویل به حمل کننده

۳- TPC \” \” ol diaP egairraC\” \”کرایه حمل ،پرداخت شده تا

۴- PIC oT diaP ecravitsni dna egairraCکرایه حمل وبیمه پرداخت شده

۵- FAD \” \”retnorF ta derevileD\” \” تحویل در مرز

۶- UDD \” \”diapnU ytuD derevileD\” \” تحویل عوارض پرداخت شده

۷- PDD \” \” diaP ytuD derevileD\” \”تحویل عوارض پرداخت نشده

الف – تحویل به حمل کننده

این هفت نوع روش حمل را به دو دسته تقسیم و مورد مطالعه قرار می دهیم .

در این سه مورد عبارنداز ACF TPC .piC اینک وجوه اشتراک و موارد افتراق آنرا تشریح می کنیم .

۱- وجوه مشترک

در قرارداد بیعی که استناد به (تحویل به حمل کننده ) دارد بایع ومشتری نقطه معینی را به هنگام انعقاد قرارداد تعیین می نماید که کالا در آن محل تحویل شود.

در ماردکیه نقطه معنی مشخص نشده باشد بایع حق انتخاب نقطه مناسب در محدوده ای که بتوان کالا را در اتیرا حمل کنده قراردهد، دارد.

در این نوع قراردادها، حمل کننده به کسی می گویند که در قرار داد حمل اجراء یا قمدمات انجام حمل از طریق راه آهن ، جاده ای ، دریائی ، آبراه داخلی ،دریائی یاترکیبی از این انواع را تعهدکند. ممکن است مشتری به بایع دستور دهد که کالا را به عنوان مثال به یک عامل حمل که خود حمل کننده نیست ، تحویل دهد در این صورت فرض بر آن است که وظیفه بایع در مورد تحویل کالا وقتی به پایان می رسد که کالا تحت نظارت آن عامل قرار گیرد.

اخیرا\” در کشورهای مختلف دنیا استفاده از ترمینالها برای حمل و نقل کالا روش جاری شده است وکاربرد آن در قراردادهای حمل عادی شده است. اینکوترمز نیز برای رفع هرگونه ابهام اقدام به تعری فاین اصطلاح نموده است و کلمه ترمینال را در وسیع ترین مفهوم آن به کار گرفته است. مقصود از ترمینال حمل ونقل در قواعد حمل ونقل اتاق تجارت بین المللی ایستگاه راه آهن ، ایستگاه حمل ، ترمینال یا محوطه کانتینر، ترمینال مختلط چند منظور و یا هر گونه محوطه ای که به حمل کالا اختصاص یافته باشد، است .

در (تحویل به حمل کننده ) بایع علاوه بر کالا باید سیاه بازرگانی و یا پیام الکترونیکی معادل آن و گواهی های انطباقی که در قرارداد پیش بینی شده است ، تهیه نماید، با هزینه ومسئولیت خود پرانه های صدور وسایر مجوزهای رسمی را دریافت کند،تشریفات گمرکی موردنیاز برای صدور کالا را انجام دهد وکلیه خطرات فقدان و خسارت وارده برکالا تا زمان تحویل را تحمل نماید. چگونگی تحویل کالا به این طریق است که بایع باید کالا را در تاریخ مقرر و محل معین و یا زمان و مکان متعارف برای انجام چنین منظوری تحت نظارت حمل کننده و یااخشاص دیگری که از جانب مشتری نام برده شده است. تحویل دهد. به موقع مشتری را از قراردادن کالا تحت نظارت حمل کننده ، و یا احتمالا\” خودداری حمل کننده ازتحویل گرفتن کالا، مطلع سازد، هرگونه قصور در انجام این وظائف موجب عدم انتقال صحیح ضمان از عهده بایع بر عهده مشتی و جبران خسارت وارده است .

مسملا\” کالائی قابل تحویل است که بازرسی ، بسته بندی ، علامت گذاری شده باشد. هزینه آن دسته از عملیات بازرسی که برای تحویل کالا به حمل کننده ضروری است (اندازه ، وزن ، شمارش ) از وظائف بایع است ، ولی چنانچه مشتری بخواهد با اطمینان بیششتری کالا را تحویل بگیرد، با هزینه خودمی تواند، اقدام به بازرسی نماید.

۲- موارد دفتراق

در روشهای متفاوت حمل که (تحویل به حمل کننده ) انجام میشود وجوه افتراق نیز وجود دارد که عمدتا\” مربوط به انعقادقرارداد حمل و بیمه است .

در روش حمل ACF بایع هیچ وظیفه ای اجباری در خصوص قرارداد حمل ندارد. البته در صورتی که مشتری تقاضا نماید یاعرف تجارت بر آن باشدومشتری دستوری مخالف آن نداده باز بایع می تواند قرارداد حمل را طبق روش معمول با مسئولیت و هزینه مشتری منعقد نماید در مورد قرارداد بیمه بایع هیچ مسئولیت و وظیفه ای ندارد

بر عکس د رروش حمل به طریق TPC (ot diaP egairraC) بایع موظف است به هزینه خود قرارداد حمل کالا را به نقطه تعیین شده در مکان مقصد تعیین شده با شرایط متداول ، در مسیر معمول به روش متعارف منعقد نماید، در صورتیکه نقطه ای مورد توافق قرارنگرفته باشد بایع می تواند در محل تعیین شده نقطه را که برای منظورش مناسب ترین است ، انتخاب کند.

در این نوع روش حمل مثل مورد ACF (reirraC eerF) بایع تعهدی د رمورد بیمه کالا ندارد.

در حمل و نقل روش pic(ot diap ecnarusni dna egairraC) بایع علاوه بر انعقاد قرارداد حمل به همان روش .T.P.C متعهد به انعقاد قرارداد بیمه به هزینه خود است .

جزئیات قرارداد بیمه در قرارداد اصلی بیع مورد توافق قرار می گیرد ولی از نظر اینکوترمز بیمه باید به نحوی انعقاد یابد که مشتری یا هر شخص دیگری که در بیمه کالا نفعی داشته باشد، بتواند مستقمیا\” از بیمه گر خسارت بگیرد، قرارداد بیمه با بیمه گران یا شرکتهای بیمه ای که حسن شهرت دارند منعقد می شود و حداقل پوشش بیمه آن مطابق با شرایط انستیتو بیمه گران لندن است .

چنانکه ملاحظه می شود افتراق روشهای حمل به طریق (تحویل به حمل کننده ) در این است که ، در روش حمل ACF بایع تعهد انعقاد قرارداد حمل وبیمه را ندارد، در صورتیکه در روش حمل TPC بایع متعهد به انعقاد قرارداد بیمه و قرارداد حمل به هزینه خوداست

ب – تحویل در مرز

در روش (تحویل در مرز) در قرارداد بیع نقطه معین در مرز گمرکی کشور همجوار تعیین می شود که بایع باید کالا را در آن نقطه تحویل دهد. تعهد بایع وقتی به پایان می رسد که کالا را برای صدور از گمرک کشور خود ترخیص کند و در محل تعیین شده دراختیار مشتری گذارد.

۱- وجوه اشتراک

سه اصطلاح \”PDD.UDD-FAD\” از اصطلاحات اینکوترمز سال ۱۹۹۰ به تحویل کالا در مرز اختصاص داده شده است .

اصطلاح (مرز) کلی است و بنابراین برای هر مرزی از جمله مرز کشور محل صدور به کار می رود، ازطرف دیگر این اصطلاع اگر چه عمدتا\” در حمل از نوع راه آهن یا زمینی مورد استفاده قرار می گیرد ولی در مورد مرز هوائی ودریائی نیز می تواند بکارگرفته شود.

در انواع مختلف روشهای حمل و تحویل کالادرمرز) بایع باید کالا و سیاهه بازرگانی یا پیام الکترونیکی معادل آن را مطابق قرارداد بیع تهیه و گواهی های مطابقت دیگری که ممکن است قرارداد لازم بداند را آماده ناید، پروانه ها، و گواهی های مطابقت دیگری که ممکن است قرارداد لازم بداند را آماده نماید، پروانه ها، مجوزها، و تشریفات گمرکی را که مستلزم صدور کالا است به هزینه خود کسب نماید. اگر قرار بر عبور کالا از کشور ثالثی باشد بایع تشریفات گمرکی ترانزیت کالا را انجام دهد. پرداخت هزینه حمل و انعقاد قرارداد مربوط به آن برا یحمل کالا به نقطه تعیین شده از وظایف دیگر بایع است. پس از انجام این تشریفات کالا را بدون هیچ اقدامی در مورد بیمه ، با مدارک تحویل مثل سند، حمل یاپیام الکترونیکی معادل آن در محل تحویل تعیین شده در تاریخ و یا مهت تصریح شده در اختیار مشتری بگذارد. هر گونه قصور در انجام این وظایف موجب مسئولیت است .

در مورد (تحویل کالا در مرز) نیز اینکوترمز در نقطه ای را معین نموداست که محل تلاقی وتفکیک مسیولیت های بایع ومشتری است. تا رسیدن به نقطه تحویل کلیه هزینه های مربوط به کالا و حمل آن و هزینه های انجام تشریفات گمرکی لازم برای کالا و کلیه مسئولیتهای فقدان ، معدوم یا خسار دیدن کالا بر عهده بایع است. از آن نقطه به بعد بایع مسیولیتی در مورد کالا ندارد و با تحویل صحیح آن تعهدات او به پایان می رسد. همین نقطه پایان تعهدات بایع ،نقطه آغاز تعهدات مشتری است. فقط در موردی تعهدات بایع یا مشتری بر حسب مورد به بعد یا قبل از نقطه تلافی مسئولیتها تسری داده خواهد شد که مرتکب قصور شده باشند. مثلا\” بایع در بعضی از مواردموظف به تعیین تایخ یا محل تحویل کالا و اطلاع به موقع آن به فروشنده است. حال اگر در اثر عدم اطلاع به موقع مشتری خسارتی بر کالا تحمیل شده و یا وسیله نقلیه دچار معطلی شد، پرداخت هزینه آن بر عهده بایع است .

۲- موارد افتراق

موارد افتراقی که بین سه روش حمل (تحویل کالا در مرز) وجود دارد بیشتر مربوط به نقطه تحویل کالا است که بر حسب مورد در داخل کشور بایع بعد از ترخیص اما قبل از مرز گمرکی کشور همجوار یا در کشور ورودی بعد از عبور از گمرک و یا در نقطه معینی در داخل کشور وارد کننده انجام میشود.

تحویل کالا در هر نقطه ایک هانجام شود هزینه های مربوط به کالا تا نقطه تحویل را نیز متضمن است. این هزینه ها علاوه بر کرایه حمل و بسته بندی و علامت گذاری و غیره ک هرابطه وجودی باخودکالا دارند، شامل هزینه های مربوط به معدوم شدن و یا خسارت دیدن کالا نیز می شود.

در روش حمل FAD بایع در مورد تحویل کالا هنگامی به پایان می رسد که کالا برای صدور ترخیص کند و در نقطه ومحل تعیین شده در مرز، اما قبل از مرز گمرکی کشورهمجوار در اختیار گذارد. این اصطلاع بیشتر در حمل راه آهن یا زمینی مورد استفاده قرارمی گیرد و قابل انطباق بر هر نوع حمل دیگری نیز هست. در اینجا نقطه تلاقی وظائف ومسئولیتهای بایع ومشتری نقطه بین دومرز کشور همجواراست. ممکن برای رسیدن به این نقطه کالا لزوما\” ابز طریق کشور دیگری عبور کند. در این صورت هزینه های مربوط نیز به عهده بایع خواهد بود. با دادن مثالی موضوع روشنتر می شود:

فرض کنیم تاجر ایرانی کالائی را در فرانسه خریداری کرده باشدو در قرارداد استناد به روش حمل FAD مرز بازگان نموده باشد. در این صورت تاجر فرانسوی پس از انجام همه تشریفاتی که مستلزم خروج کالا از فرانسه وترانزیت آن از کشورهای مختلف است. باید کالا را در مرز، پس از عبور و ترخیص کالا از گمرک ترکیه و قبل از ورود به گمرک ایران تحویل دهد.

نوع دوم (تحویل درمرز) UDD است که چنانکه گفتیم اختصار اصطلاح (diapnU ytuD derevileD) است. در این نوع روش حمل وظیفه بایع در مورد تحویل هنگامی به پایان می رسد که کالا را در محل تعیین شده در کشور ورودی در اختیار مشتری قرار دهد. بایع باید پس از تهیه کالا طبق قثرارداد وکسب پروانه ها، مجوزهاوتشریفات (گمرکی ) قرارداد حمل را با حمل کننده منعقد نماید. درتاریخ مقرر با قبول مسئولیتهای فقدان یا خسارت وارده برکالا وپرداخت هزینه ها در لحظه تحویل واطلاع به موقع خریدار و تهیه مدارک تحویل کالا را بازررسی و بسته بندی کالا را در نقطه تعیین شده در تاریخ مقرر یا ظرف مهلت مقرر پس از عبور از مرز بدون پرداخت عوارض ، مالیاتها و دیگر مخارج رسمی قابل پرداخت به هنگام ورود و با پرداخت هزینه انجام تشریفات گمرکی مذکور در اختیارمشتری قرار دهد.

پرداخت هزینه های رسمی ورود کالا مثل عوراض ، مالیاتها و دیگر مخارج رسمی بر عهده مشتری است فقط همانطوریکه تصریح شده ،هزینه انجم تشریفات بر عهده بایع است. معهذا در قراردادها گاهی اصطلاح U D D را به اضافاتی بکار می برند مثلا\” :

(noitanitsed fo ecalp demaN)TAV UDD

کاربرد این نوع اضافات حاکی از توافق طرفین بر تحمیل هزینه های رسمی و بعضی از مالیاتها مثل مالیات ارزش افزوده بر بایع است. نتیجه اینکه اگر UDD بدون اضافاتی بکار گرفته شد تعهد بایع در خصوص کالا بدون پرداخت عوارض گمرکی و سایرمالیاتها و حقوق رسمی ورود کالا پایان می پذیرد. ولی اگر طرفین بخواهند پرداخت بعضی از هزینه های قابل پرداخت به هنگام ورود کالا را بر عهده بایع گذارند باید صریحا\” در قرارداد شرط نمایند. درمثالی که قبلا\” ذکر شد تاجر فرانسوی که کالائی را،UDD مرز بازرگان فروخته باشد، باید کالا را در داخل خاک ایران در مرز بازرگان بدون پرداخت عوارض مالیاتها و حقوق رسمی ایارن و با پرداخت هزینه انجام این تشریفات وکلیه مخارجی که تا این لحظه برکالا تعلق گرفته است ، تحویل دهند.

بنابراین فرق بین FAD UDD در همین تحویل کالا در نقطه مرزی است. که در FAD قبل از عبور از مرز ایران و درUDD بعد از عبور از مرز ایران انجام میشود.

سومین روش حمل (تحویل درمرز) عوارض پرداخت شده (diaP ytuD derevildD) PDD است. مراد از این اصطلاح این است که وظیفه بایع در مورد تحویل کالا هنگامی به پایان می رسد که کالا را در محل تعیین شده در کشور ورودی با پرداخت همه هزینه هائی که در بالا بردن UDD متذکر آن شدیم و بر عهده گرفتن همان ضمان و تهیه همان مداکر واسناد در داخل کشور ورودی در محل تعیین شده در قرارداد تحویل دهد. در این نوع روش حمل عوراض و حقوق گمرکی و سایر هزینه های رسمی و غیر رسمی کالا بر عهده بایع است .

در مثال فوق تاجر فرانسوی که با تاجر ایرانی قرارداد تحویل PDD قزوین جلو کارخانه با آدرس مشخص منعقد نموده است ، وظیفه بایع انجام نخواهد پذیرفت مگر اینکه کالا را جلو کارخانه مشخص شده در اتیار مشتری قرار دارد.

فرق این نوع روش حمل با روش حمل قبلی در حمل کالا از مرز بازرگان به جول کارخانه در قزوین است که به عنوان نقطه تحویل مشخص شده است. انتقال نقطه تحویل کالا از مرز بازرگان به جلو کارخانه در قزوین متضمن پرداخت هزینه حمل و قبول خطرات و مسئولیت ها و هزینه های لازم برای انجام کار از از طرف بایع است

خلاصه اینکه از مقایسه این سه روش حمل تفاوت آن در میزان پیشرفت به مقصد کالا دیده می شود که هر چه پیشرفت بیشتر انجام شد وظائف و حدود مسیولیت بایع را سنگینتر و وسیعتر می نماید.

در حمل مرکب زمینی ، هوائی ، راه آهن دریائی دو اصطلاح در دو نهایت ، روش حمل قرار دارد، در روش حمل WXE به اختصار(skroW XE) یعنی (تحویل در محل کار) کالا در کشور بایع و در محل کار او یا کارخانه و یا انبار متعلق به او صورت می پذیرد. در روش PDD تحویل کالا در نهایت دیگر یعنی در محل کار ویا در محلی در کشور خریدار کالا باید تحویل شود.

در اینکوترمز سال ۱۹۹۰ اصطلاحات شش گانه زیر به حمل و نقل از طریق دریا اختصاص داه شده است :

۱- SAFاختصارکلمات (pihS edisgnola eerF)به معنی تحویل درکنارکشتی

۲- BOF \” \” (draob no eerF) \” \” تحویل روی عرشه

۳- REC \” \” (thgierF dna tsoC) \” \” هزینه کرایه حمل

۴- FIC \” (thgierF dna ecnarusni tsoC)کرایه حمل ونقل پرداخت شده

۵- SED \” \” (pihs XE drevileD) \” \” تحویل ازکشتی

۶- QED \” \” (yauQ XE drevileD) \” \” تحویل دراسکله

از این اصطلاحات سه اصطلاح B.O.F ،R.F.C-FiC که با هم قرابت بیشتر دارند را در پاراگراف الف و سه اصطلاح دیگر رادرپاراگراف ب مطالعه می کنیم .

الف – بارگیری بر عرشه کشتی

قرابت سه اصطلاح .B.O.F ،R.F.C ،F.I.C در این است که هر سه اصطلاح تحویل کالا روی عرشه کشتی صورت می گیرد.

(تحویل روی عرشه ) به این معنای است که وظیفه بایع درمورد تحویل کالا هنگامی به پایان می رسد که کالا در بندر محل تعیین شده از نرده کشتی گذشته باشد.

۱- وجوه مشترک

در این نوع روشهای حمل بایع باید کالا وسیاهه تجارتی یاپیام الکترونیکی معادل آن را با گواهی انطباق کالائی که تحویل خواهد شد بر کالای موعود تهیه کند. پس از بازرسی کیفیت وکمیت پروانه ها صدور و یا دیگر مجوزهائی که برای صدور کالا لازم است را بگیرد. انجام تشریفات گمرکی برای صدور و هزینه آن نیز به عهده اوست .

پس از تهیه کالا و حل کلیه مشکلات مربوط به صدور آن به نحوی که توضیح داده شد، کالا را رد تاریخ مقرر و یا ظرف مهلت معین روی عرضه کشتی که از جانب مشتری تعیین شده است ، طبق عرف بندر بارگیری تحویل دهد. به موقع مشتری را از تحویل کالا مطلع سازدتا او بتواند مقدمات تحویل گرفتن کالا را آماده نماید.

تحویل کالا توام با اسنادی است که آن اسنادمتداول را نیز برای مشتری تهیه خواهد کرد. در روش حمل (ت حویل روی عرشه ) نقطه تلاقی مسئولیتها ووظایف بایع ومشتری عبور کالا از نرده کشتی است. تا رسیدن کلا به نقطه تحویل یعنی نرده کشتی کلیه هزینه ها ی مربوط به کالا و حمل آن و هزینه های انجام تشریفات گمرکی لازم برای صدور کالا و ارزش اسناد و مدارک لازم بر عهده بایع است. او ضامن فدقان و یا معدوم یا خسارت وارد آمدن بر کالا نیز است. از آن نقطه به بعد، یعنی از لحظه عبور از نرده کشتی بایع هیچ مسئولیتی در مورد کالا ندارد و با تحویل صحیح آن مسئولیت بایع در مورد تحویل کالا به پایان می رسد وانتقال ضمان انجام می شود.

این نقطه پایان تعهدات بایع ، نقطه آغاز تعهدات مشتری است و فقط در مورد یتعهدات بایع نمشتری بر حسب مورد به بعد یا قبل از گذشتن کالا از ندره کشتی تسری خواهد یافت ، که در انجام وظائف قصور ورزیده باشند. به عنوان مثال در بیع با روش حمل B.O.F مشتری باید نام کشتی ، نقطه بارگیری ، و زمان مورد نیاز برای تحویل را به موقع به بایع اطلاع دهد. حال اگر در نتیجه قصور مشتری ، یا کشتی تعیین شده به موقع وارد نشود، یا زودتر یا دیرتر از آن موقع وارد شود و در نتیجه کشتی دچار معطلی در بندر گردد مشتری با وجود انیکه کالا هنوز از نرده کشتی نگذشته است ، مسئول پرداخت هزینه معطلی کشتی و سایر هزینه ها خواهد بود. برعکس چنانکه بایع در تتهیه مدارک تعلل ورزیده باشد و در نتیجه آن خسارتی متوجه کالایا هزینه های حتی بعد از عبور کالا از نرده کشتی ایجاد شود، پرداخت هزینه به تهده او خواهد بود ولو اینکه کالا از نرده کشتی گذشته باشد.

در این انواع روش حمل نیز بایع ومشتری علاوه بر تعهد اصلی که تحویل کالا و پرداخت ثمن است باید کلیه مدارک لازم برای صدور یا ورود کالا را از کشور خود یا به کشور مورد تهیه نماید.

۲- موارد افتراق

در روشهای حمل (تحویل روی عرشه ) موارد افتراقی نیز وجود دارد که عمدتا\” مربوط به همان قرارداد حمل و بیمه است .

در بیع با روش حمل .B.O.F بایع با انجام نکاتی که ذکر آن گذشت و تحویل کالا روی عرضه کشتی ، با عبورکالا از نرده کشتی وظیفه خود را در مورد تحویل کالا به پایان می رساند وهیچ وظیفه ای در مورد قرارداد حمل و بیمه ندارد، مشتری برای حمل کالا اقدام بر انعقاد قرارداد کرده است و کشتی را او با هزینه خود برای بارگیری فرستاده است .

در روش حمل R.F.C (هزینه کرایه حمل ) بر خلاف روش حمل B.O.F بایع نه تنها به تحویل کالا روی عرشه کشتی به نحوی که بیان شده است ، بلکه باید به هزینه خود قرارداد حمل کالا به بندر مقصد تعیین شده را با شرایط متداول و در مسیر معمول ، با نوعی کشتی دریائی که معمولا\” برای حمل کالای موضوع قرارداد به کار می رود، منعقد نماید.

در مورد روش حمل .B.O.F خصوصیات کشتی بر شمرده نشده است و مشتری آزاد است که هر نوع کشتی که خواست برای حمل کالائی که متعلق به اوست ارسال دارد ولی در صورتیکه کشتی قادر به بارگیری کالا نباشد واز این بابت ضرری متوجه کالا یا کشتی شود خودمسئول آن خواهد بود. بر عکس در مورد روش حمل به R.F.C نظر به اینکه بایع باید با هزینه خود قرارداد حمل را منعقد نماید،خصوصیات کشتی بر شمرده شده است تا ایجاد اختلاف نکند. کشتی باید متعارف و در مسیر معمول حرکت کند وبرای حمل کالای موضوع قرارداد مناسب باشد. قابل تذکر اینکه در این روش حمل R.F.C وظیفه بایع نسبت به نوع قبلی B.O.F سنگینتر است وعلاوه بر وظائف معمولی در روش B.O.F باید به انعقاد قرارداد حمل با هزینه خود اقدام نماید.

در سومین نوع روش حمل (تحویل روی عرشه ) یعنی FiC (هزینه ، بیمه و کرایه حمل ) وظائف بایع علاوه بر آنچه که در کلیات بر شمردیم انعقاد قرارداد حمل مثل مورد روش .B.O.F(فوب ) ومضاف بر آن بیمه دریائی است. یعنی باید کالا را در مقابل خطراتی که متوجه آن است ، چه از ظنر فقدان و یا خسارت بیمه دریائی نماید.

نحوه بیمه (استانداری ) که اتاق تجارت بین المللی پیش بینی نموده است را متذکر شویم ولی نظر به اهمیت مطلب تکرار دوباره آن ملال آور نیست .

در روش حمل FiC بایع به هزینه خود قرارداد بیمه ای به بیمه گران یا شرکت بیمه ای که حسن شهرت داشته باشد منعقد می نماید. میزان آن حداقل پوشش بیمه ای (شرایط انستیتوبیمه گران لندن ) است مگر اینکه در قرارداد به گونه دیگری توافق شده باشد. مدت پوشش بعداز شروع سفر دریائی تا ورود کالا به بنرد مقصد،است.این نوع بیمه اجباری است و هزینه آن بر عهده بایع است. ولی در صورتیکه مشتری تقاضا نماید، بایع به هزینه مشتری کالا را در مقابل خطراتی خارج از موضوع بیمه دریائی مثل : جنگ ، اعتصابات ، شورشها واغتشاشات ، بیمه می نماید.

در روش حمل FiC باز وظیفه بایع نسبت به دو روش قبلی سنگیتر است و علاوه بر نعقاد قرارداد حمل به هزینه خود به نحوی که در روش حمل وجود داشت ، می بایست کالا را در مقابل خطرات بیمه کند. بنابراین حدود وظایف بایع در روش حمل (BOF) به حداقل و در روش حمل FiC به حداکثر می رسد.

این تقلیل مسئولیت متشری وافزایش مسئولیت بایع در روشهای (تحویل در بندر مقصد) نیز ادامه می یابد.

ب – تحویل در بندر مقصد

در دو نوع روش حمل کالا از طریق دریا تحویل در بندر مقصد انجام می شود.

۱- تحویل از کشتی pihs xE derevileC\” SED

مراد از (تحویل از کشتی ) این است که وظیفه بایع در مورد تویل کالا هنگامی به پایان می رسد که کالا را قبل از ترخیص برای ورود، در بند مقصد تعیین شده ، روی عرشه کشتی در اختیارمشتری قرار دهد.

بایع موظف است کالا را طبق قرارداد بیع تهیه ، پروانه ها، مجوزها، تشریفات صدور کالا را فراهم و هزینه های ضروری تا زمان تحویل را پرداخت و با اسناد حمل یا پیامهای الکترونیکی معادل آن پس از بازرسی و بسته بندی و علامت گذاری در تاریخ مقرر وظرف مهلت تصریح شده بر روی عرشه کشتی تحویل دهد. در این نوع روش حمل نیز انعقاد قرارداد حمل توسط و به هزینه بایع انجام میشود. شرایط تحویل طوری است که امکان انتقال کالا از کشتی توسط تجهیزات تخلیه ای وجود داشته باشد. پس از حرکت کشتی بایع باید مشتری را از زمان تقریبی ورود کشتی مطلع سازد.

آنچه این روش حمل را از سه روش قبلی حمل دریائی تفکیک می کند لحظه تحویل کالا است که درآنجا لحظه عبور از نرده کشتی در بندر مبداء بود و در اینجا عرشه کشتی قبل از ترخیص در بندر مقصداست

دراین نوع روش حمل بایع در مورد بیمه مسئولیتی ندارد و چنانچه مشتری خواست خود می تواند اقدام به بیمه کالا نماید در غیر اینصورت خطرات احتمالی را باید بپذیرد.

- تحویل در اسکله QED \”xE dereviliD\”

مراد از (تحویل در اسکله ) آن است بایع باید کالا را در اسکله (بازانداز) بندر مقصد تعین شده برای ورود ترخیص کند ودر اختیار خریدار قرار دهد. در قرارداد بیع که استنادبه (تحویل کالا تا ورود به محل تقبل می کند. ولی اگر توافق کند که مشتری کالا را ترخیص کند و عوارض را بپردازد، باید عبارت (عوارض پرداخت نشده ) diapnU ytud را به جای عبارت (عوارض پرداخت شده ) diaP ytud به کار گیرند، به همین ترتیب امکان معافیت بایع از پرداخت هزینه های دیگری وجود دارد. مالیات ارزش افزوده اغلب محل بحث است و در صورت معافیت بایع از پرداخت آن عبارت yauQ xE derevileD dia[nU TAV به کار گرفته می شود.

فرق بین این روش حمل ( تحویل در اسکله ) با روش قبلی (تحویل از کشتی ) همانطوریکه ملاحظه شد در نقطه تحویل کالا است که برای بایع هزینه اضافی بدنبال دارد.

بنابراین در روش حمل دریائی حداقل مسئولیت بایع در روش SAF (تحویل در کنارکشتی ) در بندر مبداء و حداکث رآن در QED (تحویل در اسکله ) بندر مقصد است .

نتیجه – روشهای حمل کالا در تجارت بین المللی توسط اتاق تجارت بین المللی بطریق منطقی سازمان داده شده است. به نحوی که چه در اصطلاحات قابل انطباق بر انواع مختلف حمل (زمینی ، هوائی ، راه آهن و دریائی ومرکب ) و جه در اصطلاحات مخصوص حمل دریائی به هر اندازه که از نقطه تحویل کالا از مبداء به طرف مقصد پیش می رویم تعهدات بایع سنگینتر و تعهدات مشتری سبکتر می شود.

در واصطلاح حرکت از مبداء که در راس هر گروه از اصطلاحات قابل انطباق در انواع مختلف حمل واصطلاحات مخصوص حمل دریائی قرار دارد، تعهدات بایع و مشتری تقریبا\” یکسان است .

در روش حمل کالا به طریق (WXE) تعهد بایع تحویل کالا در کارخانه یا محل کار خودش است ، به همین ترتیب در روش حمل دریائی SAF بایع کالا را درکنار کشتی در کشور خود تحویل می دهد.

در دو اصطلاح ورود به مقصد که در انتهای هر یک از دو گروه از اصطلاحات قابل انطباق بر انواع مختلف حمل و اصطلاحات مخصوص حمل دریائی قرار دارد باز تعهدات مشتری و بایع یکسان است .

در روش حمل کال به طریق POD بایع کالا در محل تعیین شده در کشورمشتری تحویل می دهد و به همین طریق درروش حمل دریائی pihs xE بایع کالا را در خارج از کشتی پس از حمل به مقصد تحویل می دهد.

علاوه بر این نظم منطقی درونی ، قواعد اینکوترمز از نظر اقتصادی نیز منطبق بر قواعد عرضه و تقاضا کالا تنظیم شده است .

هرچه تقاضای کالا بیشتر و عرضه آن کمتر باشد انتخاب اصطلاح مورد نظر برای حمل کالا به مبداء حرکت نزدیکتر خواهد بود، در اینگونه موارد نظر به نیازی که مشتری به کالا دارد حاضر خواهد شد، هزیه حمل ، خطرات ، کرایه و سایر مخارج رسمی وغیر رسمی را پرداخت نماید تا نیاز خود را برآورد. در جهت عکس هرچه تقاضای کالا کمتر و عرضه آن بیشتر باشد بی نیازی مشتری به کالا و نیاز بایع به فروش موجب خواهد شد تا بایع برای فروش کالا حاضر به قبول هزینه حمل ، خطرات ، کرایه و سایر مخارج رسمی و غیر رسمی گردد و بنابراین اصطلاح به مقصد نزدیکتر خواهد بود.

نویسنده : دکتر حسین خزاعی

 

 
 
 

© Copyright 2009. حق انحصار مطالب و آگهی ها با شرکت توسعه تجارت مایسا است Site Map | Terms & Conditions | Privacy Policy

Supported and Powered by Omni Net of Baran